Главная · Статьи Июнь 15 2021 23:05:59
Навигация
Главная
Статьи
Немного истории
Ностальгия. Воспоминания. Мнения
Экономика и валюта
Музыка
Кино
Школа
Автомобили советской эпохи
Обратная связь
Фото галерея
Поиск
Сейчас на сайте
Гостей: 1
На сайте нет зарегистрированных пользователей

Пользователей: 33
Посетитель: admin

Правительственные машины. Советские лимузины

Бывший водитель государыни Александры Федоровны теперь не только возил лидера революции, но и возглавил Гараж особого назначения (ГОН, Кремлевский гараж), который был создан по личному указанию Ленина 31 декабря 1920 года.

Это назначение заодно основало интересную иерархию среди шоферов «спецгаражей»: их положение в ней соответствовало положению их «хозяина». Шофер «первого» (первого секретаря) или тем более «генсека» был в «спецгараже» самым главным лицом. Его требования и пожелания были обязательны к выполнению - он лично отвечал за безопасность передвижения своего высокопоставленного пассажира. Иногда вместе с ним удачливый и покладистый шофер мог передвигаться к вершине пирамиды, но также мог пойти на дно, как одно из доверенных лиц — судьба многих шоферов репрессированной в 30-е годы «верхушки» была весьма печальной. Шоферу Ленина повезло - проработав чуть более года, он был просто уволен после того, как заболевший и ставший «не выездным» Ленин начал утрачивать власть. Место начальника ГОН занял Павел Удалов - личный шофер Сталина.

С началом индустриализации, когда началось становление отечественного автопрома, в целях поднятия его престижа, руководство страны решило пересесть на советские автомобили. Эта задача была не из простых. Выпуск представительских автомобилей весьма сложное и дорогое дело, которое требует наличия необходимой производственно-технической базы и опыта. Автомобильная промышленность СССР тогда делала свои первые шаги, а тут ей вообще пришлось начинать с нуля.

Первым опытом стал выпуск модели Ленинград-1 (Л-1), которую создали по личной инициативе Сергея Кирова. На Ленинградском заводе «Красный путиловец» взяли за основу американский Buick-30-90, 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 105 л.с. изготовили самостоятельно. 24 апреля 1933 года первый советский лимузин покинул заводские ворота, вскоре за ним последовали ещё пять. Но, увы, дальше дело не продвинулось: завод получил срочный заказ на выпуск тракторов и танков, и про Л-1 пришлось забыть.

Однако идея эта получила развитие — уже на московском Заводе имени Сталина (ЗИС). За основу снова был взят «Бьюик» — Buick 32–40. Сначала приходилось даже заказывать в США кузова, выпуск которых ещё не могли наладить на ЗИСе. В итоге вышел отличный автомобиль длиной 5,7 м с восьмицилиндровым рядным двигателем, мощность которого наши инженеры подняли до 110 л.с.

29 апреля 1936 года, покинув цех, два новеньких ЗИС-101 въехали в Кремль - где на осмотр автомобилей вышло всё Политбюро, автомобиль получил одобрение. До 1941 года было выпущено восемь тысяч семьсот пятьдесят две единицы ЗИС-101 в нескольких модификациях: представительские лимузины (в том числе бронированные), кабриолеты, «скорая помощь», гоночный ЗИС-101-спорт, а также гражданские варианты, предназначенные для руководителей крупных предприятий и всевозможных «стахановцев». Последние их не получали, а покупали - на государственную премию. Сталин, в отличие от Ленина, пресекал раздачу ведомственных автомобилей.

В самый разгар войны, Сталин подписал указ о создании нового представительского автомобиля. Решено было делать автомобиль на основе восьмиместного Packard-180. Прототип изготовили уже в 1944 году, а в августе 1945-го начали собирать первую партию. При этом абсолютно всё было изготовлено своими силами, без закупок деталей в США. Базовая модель, получившая название ЗИС-110, представляла собою пятиместный лимузин массой две с половиной тонны, оснащенный шестилитровым двигателем V8 мощностью 140 л.с. Интересно, что специально для него пришлось освоить производство в СССР бензина А-74, поскольку на тогдашнем А-66 он не заводился.

Как и его предшественник, ЗИС-110 выпускался в нескольких вариантах: лимузин ЗИС-110, прогулочный кабриолет ЗИС-110Б, «скорая помощь» ЗИС-110А, полноприводный ЗИС-110П и другие. При этом лимузины имели беспрецедентно шикарную отделку — например, сидения набивались пухом гагар, а обшивка салона производилась дорогим сукном. Однако применение этих натуральных материалов имело неожиданное последствие — они стали лакомством для моли и мышей! Для вождя был изготовлен бронированный ЗИС-110С, впоследствии получивший обозначение ЗИС-115. Его масса выросла до семи тонн — за счет 6-милиметровой брони и 75-милиметровых стеклопакетов.

В свободную продажу ЗИС-110 уже не поступали, вместо них был создан «народный лимузин» ГАЗ-12 ЗИМ. По сути, это была увеличенная до размеров представительского автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а по американским меркам - обычный полноразмерный автомобиль, в кузов которого втиснули салон лимузина. Однако цена делала его для подавляющего большинства покупателей той самой грушей, которую нельзя скушать. Поэтому основная масса ГАЗ-12 работали служебными автомобилями (в том числе столичными такси), а в частные руки, по сниженной цене, попадали списываемые, отслужившие свой гарантийный срок. Для многих ГАЗ-12 это завершилось весьма печально — из-за вместительного салона новые владельцы использовали их как грузовички, что только ускорило их конец.

К широко отмечаемому в 1977 году юбилею революции автопарк ГОН решили обновить. Однако новая «Чайка» ГАЗ-14, став длиннее, потеряла шарм своего предшественника - хотя приобрела такую полезную деталь, как кондиционер. Правда, некоторые чиновники ворчали, что кондиционер в машине нужен только загнивающему Западу (чтоб не так быстро загнивал), и предпочитали по старинке охлаждаться открытием окошка.

Вместе с этим на новую модель пересело и Политбюро: в 1978 году появился ЗИЛ-115, позже переименованный в ЗИЛ-4104. Первые 25 автомобилей сразу же разобрали себе руководители партии и союзных республик. По своим техническим характеристикам ЗИЛ-4104 стал наиболее совершенным из отечественных «членовозов»: мощность возросла до 330 л.с. (100 км/час он набирает за 13 секунд), были решены мелкие проблемы, досаждавшие водителям и пассажиров предшествующих моделей. В разных вариантах он выпускался до 2002 года, а всего с конвейера сошли 320 машин.

На специальных ЗИЛ-41045 впервые была установлен салон-бронекапсула, обеспечивающая большую безопасность, чем традиционные стальные вставки. Согласно расчетам, она может выдержать попадание снаряда малокалиберной пушки. Кроме того, на базе основного автомобиля были созданы два особых «реанимобиля» — на тот случай, если в поездке по стране вождей пролетариата подведет здоровье. Для периода конца 70-х — начала 80-х, когда генсеки были практически постоянно при смерти, это было очень актуально.

С началом «эпохи перемен» производство советских лимузинов начало сворачиваться. Сначала в 1989 году, под предлогом «борьбы с привилегиями», был прекращен выпуск «Чайки». Правда, сам Михаил Горбачев на «Волгу» пересесть не захотел, и даже заказал себе новый бронированный ЗИЛ-41045. «Членовозам» вообще повезло чуть больше — их ещё долго использовали руководители постсоветских республик.

Но, в конце концов, и их из ГОНа и других ведомственных гаражей постепенно вытесняли импортные лимузины. Свою бессменную службу до сих пор несут только кабриолеты ЗИЛ-41044, на которых генералы уже третье десятилетие принимают на Красной площади главные военные парады страны. Ведь было бы весьма странно поздравлять с праздником Победы и приветствовать строй из салона «Мерседеса».

Гость
Имя

Пароль



Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Мини-чат
Вам необходимо залогиниться.

Нет присланных сообщений.